蘭新高鐵與蘭新鐵路交會處，動車組列車與貨運列車同時駛來。 　　擺風亮攝

沿著哈大高鐵線，動車組列車在皚皚白雪中行進。 　　趙 旭攝

福廈高鐵湄洲灣跨海大橋上，動車組列車疾馳而過。 　　鄒碧峰攝

　　中國高鐵，復興道路上的亮麗名片。從平原、山地、水鄉，到戈壁、凍土、洋面，高鐵馳騁各方，將天南海北的地域、多種多樣的環境連接起來。

　　7月8日至11日，第十二屆世界高速鐵路大會在北京舉辦。高鐵技術最全面、運營場景最豐富，中國高鐵的發展成就舉世矚目。今年上半年，全國鐵路完成固定資產投資3559億元，同比增長5.5%。截至去年底，我國高鐵裡程達4.8萬公裡，其中有不少線路在建設、運營中面臨著極端氣候條件和復雜地質環境的考驗。

　　中國高鐵是怎樣煉成的？請隨記者到各地探尋答案。

　　

　　蘭新高鐵

　　建起“屏障”擋風沙

　　丹霞、雪山、草原、戈壁……乘坐蘭新高鐵一路向西，山河壯美。

　　蘭新高鐵是我國首條穿越戈壁地帶和大風區的高速鐵路。它東起甘肅蘭州，途經青海西寧，西至新疆烏魯木齊，全長1786公裡，其中多半是戈壁地帶。

　　一望無際的戈壁，給高鐵的建設、運營帶來不小的挑戰。

　　風有多大？蘭新高鐵要穿越煙墩風區、百裡風區、三十裡風區和達坂城風區“四大風區”，部分區段年均200多天是8級以上的大風天。

　　如何應對？高鐵建設者探索出了應對風沙災害的“三大法寶”：路基擋風牆、橋梁擋風屏和防風明洞。

　　在高鐵路基的迎風側，設有3.5米至4米高的擋風牆。不同區域的風力、風向、地形及線路條件各異，擋風牆的設計因地制宜，採用了懸臂式、扶臂式、柱板式等多種結構形式。僅新疆范圍內的路基擋風牆，總長就達345公裡。

　　地處大風區的124座橋梁，配備了總長95公裡的擋風屏，根據風力大小固定在橋梁的兩側或一側。

　　在百裡風區，長達1.2公裡的防風明洞，相當於在路基上拼裝了一座完整的“地上隧道”，迎風一側為實體牆，背風一側留有通風和照明窗口，為列車遮擋風沙、保駕護航。

　　“蘭新高鐵運用的防風工程技術，在高速鐵路建設中具有開創性。”國鐵烏魯木齊局建設部副主任胡國星說。

　　在防風工程的保護下，若風速不超過每秒30米（約11級風），蘭新高鐵動車組列車可以200至250公裡的時速運行﹔若風速不超過每秒40米（約13級風），列車仍然能以120公裡的時速運行。

　　在大風條件下馳騁的動車組，也進行了特殊處理，以克服風沙、高寒、高溫、高海拔、強紫外線五大問題，提升環境適應性。

　　在克服風沙侵襲方面，為應對外皮油漆“拋丸”損傷、側窗玻璃易受擊打、車下冷卻設備細沙堆積等問題，動車組採用了抗風沙的油漆與玻璃，並改善了設備艙除塵狀況。

　　道路通，百業興。自2014年全線開通以來，蘭新高鐵累計發送旅客超1.4億人次，烏魯木齊到蘭州鐵路出行時間由25小時縮短至11小時50分。

　　蘭新高鐵的開通，有效釋放了蘭新鐵路的運能。去年，蘭新鐵路（既有線）完成貨運量21435.9萬噸，較2014年增長115%﹔新疆霍爾果斯、阿拉山口鐵路口岸中歐（中亞）班列通過量16414列，同比增長14.0%。

　　哈大高鐵

　　披上“鎧甲”耐極寒

　　安全運營4581天，累計發運旅客破10億人次——這是自2012年開通以來，哈大高鐵交出的答卷。

　　哈大高鐵北起黑龍江哈爾濱，南至遼寧大連，是世界上第一條穿越高寒季節性凍土地區的高鐵。沿線冬季氣溫可低至零下37.3攝氏度，夏季最高溫度可超35攝氏度，溫差顯著，最大積雪厚度30厘米，土壤最大凍結深度達205厘米。

　　“這樣的地理位置和極端氣候條件，一度被視為高鐵發展的禁區。”哈大高鐵公司原副總經理楊炳濤介紹，土壤反復凍脹，易導致路基沉降變形﹔動車組則面臨“冷凝水陷阱”——在跨省運行中，當暖濕氣流與低溫車體相遇，車體設備及管路會產生冷凝水，導致電氣元件短路或損壞。

　　建設“破局”，需要技術“破冰”。非凍脹填料與防凍護道，為路基筑起雙重防線。針對動車組本身，還研制出了一套新裝備：迷宮式結構過濾網和防護網“雙管齊下”，可以阻止冰雪進入設備艙。披上這一“全封閉鎧甲”的動車組，具備了耐受極寒的能力。

　　當風雪來臨，如何確保高鐵正常運行？融雪裝置快速融化積雪，保証道岔轉換自如﹔融冰裝置直接融化接觸導線上的凝冰，確保接觸網正常使用﹔700多個高清夜視攝像頭等智能監測設備實時守護線路，提前發現隱患。

　　此外，哈大高鐵設置了7套動車組運行故障圖像監測系統，可對通過的動車組車底、車側部件進行遠程監控，及時掌握列車的運行狀態﹔自2012年起，國鐵哈爾濱局對高鐵動車組開展36項防寒改造，提升了動車組抗低溫性能。

　　依托哈大高鐵，我國形成了高寒地區高速鐵路成套技術。“經過多年自主探索，我們已全面掌握了高寒高鐵的運營和維護技術，在世界上首次實現了高寒地區冬夏季時速300公裡一張圖安全運行。”國鐵沈陽局運輸部副主任李文偉介紹。

　　繼哈大高鐵之后，我國又建設了哈齊高鐵、哈牡高鐵、哈佳高鐵、牡佳高鐵，目前正在建設哈伊高鐵、沈白高鐵。

　　一系列的高寒高鐵線路編織成網，既與京哈高鐵實現銜接，融入全國高鐵網，也帶動沈陽、長春、大連形成了2小時經濟圈。截至目前，我國東北地區高鐵裡程已達4696公裡。

　　“高鐵的快速發展，加速了沿線城市人才、技術、資源的流動。”國鐵沈陽局計劃統計部副主任蘭俊奇介紹，哈大高鐵開通后，沿線城市旅游業收入提升了25%。

　　福廈高鐵

　　運用“天眼”護安全

　　連接福建福州、廈門、漳州的福廈高鐵，有著抵抗12級台風的“絕活”。

　　作為我國首條設計時速350公裡的跨海高鐵，福廈高鐵沿線上坐落著3座世界級跨海高鐵橋梁——泉州灣、湄洲灣、安海灣跨海大橋。對橋梁穩定性而言，海上風浪是一大考驗。

　　“在大跨度跨海橋梁上鋪設無砟軌道、通行高速列車，這對橋梁結構剛度、徐變變形、動力性能等要求極高。”鐵四院副總工程師嚴愛國說，經過無數次模擬試驗，設計團隊才找到了適應海上環境的鋼混組合梁結構參數，破解了難題。

　　跨海橋梁還面臨著海風、海水的侵蝕。“在高鹽高濕氣候條件下，以傳統防腐方式在鋼結構表面刷漆，很難起到作用。”嚴愛國介紹，為突破技術瓶頸，安海灣跨海大橋的索塔鋼錨梁和支座採用了耐腐蝕鋼，填補了我國的鋼種空白。

　　一系列創新設計，讓動車組在不設防風屏障的情況下，能夠在8級大風中以350公裡的時速通過安海灣跨海大橋。即使面對11級暴風，動車組依然可以運行。

　　2023年9月，福廈高鐵正式開通運營﹔截至今年6月，福廈高鐵累計發送旅客超2100萬人次。

　　作為近年來開通的代表性高鐵，福廈高鐵綜合應用智能傳感、物聯網、雲計算、衛星導航等現代信息技術，建立了完整的橋軌一體化監測系統。國鐵南昌局福州工務段路橋科副科長曾志員介紹，該系統如同“天眼”，可對橋軌狀態進行快速診斷、多層次預警，並評估發展態勢與潛在威脅，為運營管理和科學養護提供依據。

　　當前，中國高鐵正頻繁跨越山海、拉近時空。2023年底，汕汕高鐵開通運營﹔眼下，廣湛高鐵、甬舟鐵路、通蘇嘉甬高鐵等一批跨海高鐵正在緊鑼密鼓地施工。

　　“區別於福廈高鐵，汕汕高鐵採用了海底隧道模式，以減少對航道、海洋生態的影響。”中國鐵設汕汕高鐵隧道專業主管總工程師孟慶余介紹，海底地質復雜，隧道建設需要採用陸域礦山法、海域礦山法、盾構掘進法、盾構空推法等多種工法。“得益於我國盾構機產業的發展壯大，越來越多的跨海隧道採用大直徑盾構機施工，把不可能變成可能。”孟慶余說。

　　《 人民日報 》（ 2025年07月17日 07 版）

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